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3圈赛道热衰减撞墙,飞度都能行,小米SU7为啥没做到?

发布时间:2024-04-13 13:31:18 发布用户: 15210273549

小米SU7在天马山赛车场跑了三圈之后,冲出了赛道。

这起碰撞事故发生在上海的天马山赛车场,一台蓝色的小米SU7斜插在赛道旁的轮胎缓冲带中,前机盖微微隆起,车身其他方面看起来没有太大的问题。通过现场图片,发现了几个细节,场地上是留有刹车印记的,也就是说当时驾驶员有制动,而制动并没有起到多大的效果,之后冲出了赛道。

赛道里,尤其弯道这种冲出赛道的事故其实不罕见,造成的原因也非常多,车辆本身的一些原因、车手当时的操作行为刹车点晚了这些情况,都可能引发同类的事故。所以,现在还很难判断,究竟是人的因素还是车的原因,现在我们更多的也只能是猜测。

那么,这次事故的原因有哪些可能性?电车又适不适合做性能车?

刹不住,是因为啥?

  

去赛道玩过的朋友,多少都会有一个认知,民用车的刹车系统散热能力有限,热衰退是比较明显和严重的,基本三圈左右就会出现这种情况。不过,由于燃油车很少有使用线控刹车(电子刹车、电控刹车)的,所以能对刹车脚感变化有一个明显的感知。

我们或许可以把原因,放在刹车、驾驶员这两个点上。

先看小米SU7的刹车配置:

1.前刹车盘350mm、厚度34-36mm的通风打孔盘;

2.后刹车盘330mm、厚度大概22-26mm的通风盘;

3.刹车卡钳前大直径四活塞一体式,后单活塞浮动卡钳。

其实,对于这款定位比较运动的车来说,小米给SU7的配置规格真的很高了已经,硬件配置基本可以对齐宝马3系、4系的原厂M套件的刹车系统配置了。但是,小米SU7 MAX车型整备重量达到了2.2吨,和同级别的车相比,已经算是一个体重比较大的选手了;奔驰E级也才1.9吨左右的重量,还是四驱版本。而增加的重量,是在连续高负荷赛道工况对制动系统的一个考验。可以理解成同等刹车系统下、使用条件下,整车重量越大热衰减来的更提前。

  

然后再对照它的刹车盘尺寸,直径是前350mm后330mm,相对来说这个直径还是小了点,所以在应对赛道工况的时候有点吃不消了。做个参考,保时捷Taycan的前后刹车盘直径420mm和410mm左右;小米SU7四驱百公里加速2.78秒,保时捷Taycan百公里加速最快2.8秒(2022款)。

不过,小米SU7的热衰减来的有点快。

同样天马山赛车场中,原厂的Giulia抗几圈跑下来也没问题,本田飞度改个经济刹车皮也能跑个三圈后才热衰减还不会夸张到小米SU7的地步;更不用说奔驰AMG C63这种原厂落地之后,跑6圈左右热衰减才明显感觉出来。

  

也有一种可能,在车重上去之后且刹车盘还做小了的情况下,小米SU7的散热也没做到最好。小米SU7车头部分的通风口,并没有办法把风送到刹车盘上。于是就加速产生了刹车的热衰减现象,而且刹车系统的热衰减并不是线性的,而是过了某个临界点之后可能会前一脚有刹车后一脚就没刹车了。然后就是加入的那套线控刹车系统,无论有没有热衰减,始终能给你模拟出不错的刹车脚感。

再有关于驾驶员的原因,新车到手的时间不长,对车辆的性能不熟悉,下赛道也会出现刹车点判断失误的可能性。另外,如果驾驶经验丰富的话,对于车辆的制动性能衰减,是可以通过其他信息来获取,例如刹车制动距离的延长,可能上一个入弯前的制动也会有所感知;还有,热衰减导致摩擦不均匀带来的刹车异响的这种情况。总之,刹车的热衰减是可以通过刹车踏板最直接感知的,但并不是其感知的唯一途径。

因此,小米SU7冲出赛道的原因很简单。电车自重大,热衰减来的更快,驾驶员无法线控刹车中获得刹车系统的工作情况,车速与上一圈一样的速度过弯,然后制动效果没达到预期,冲出去了。

民用电车,下赛道还早

  

就算小米给用户提供了那套低金属的抗衰减刹车片的选装,听劝,也尽量别下赛道耍太狠。说白了,或许小米也没想真让用户开着这台车去下赛道,要在城市里崩几脚弹射,刹车系统的调校和配置足够用的。

那么,我们距离民用电车下赛道还要多久?

  

民用电车想要下赛道,必须要解决刹车的热失控问题。先说赛用级别的FE方程式,它们使用的是ERS动能回收系统,来捎带手的把热失控稍微抑制了一下。第三代赛车上,取消了后轮的传统液压式制动,取而代之的是后轴电机反拖制动(动能回收,最大功率250kW)。

而这种设计,是出于提高能效、减少重量考虑。由于动能回收效率的提升,大部分制动工作可以由电动机完成,因此传统的液压制动系统就取消了,还进一步减轻了赛车的重量。而这只是一个解决思路,完全照搬上民用车法规不可行、成本不可行。

比较接近的例子,是新款保时捷Taycan。这台车是在用上碳陶刹车盘(前420mm后410mm规格)的前提下,把最大的动能回收功率调到了400kW。在有了这套动能回收系统之后,当车辆需要减速时,动能回收系统可以首先介入,通过调整电机的工作状态来减缓车速;然后,才是传统的刹车系统介入来补强制动效果,从而降低了传统刹车热衰减的风险。

  

简单理解就是高性能电动车,需要两套刹车系统,一套是电机的拖拽制动、一套是高性能的传统制动系统。同理,iONIQ 5N也是这么设计的,一套高性能动能回收系统+碳陶刹车盘制动系统,下赛道没问题。

另外一个层面,也是需要一套材质更好的刹车盘。小米SU7的应该就是普通铁质的刹车盘,只不过增加了打孔处理,来增加散热效果,缺点除了材质之外,还有尺寸偏小散热面积比较局限。如果换成碳陶刹车盘的话,会对热衰减有明显的帮助,最起码摩擦系数稳定不会因为高温而降低制动效果,这一点是传统金属刹车盘比不了的。

  

想下赛道,现阶段电车应该具备什么前提?

轻量化这种概念先不聊了,短期内无望,包括保时捷电车也解决不了,电池包一上车聊轻量化就是耍流氓。于是,抵抗刹车的热衰减就成了唯一突破口,接下来的性能电车风口将会必不可少的两个配置,第一是竞技动能回收、第二是高性能刹车盘(要么碳陶的,要么把刹车盘尺寸做大点)是以后电动车赛道驾驶必备技术。

  

然后还有,最好别再用DPB two-box刹车了,虚拟的脚感对制动系统的感知非常弱;上面提到的两个高性能电车,用的都是ibooster刹车,还是有推杆链接结构的,唯一弊端是做智能驾驶整合会比DPB two-box难一些。

莫非之后的电车,性能、智能智能二选一?

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