继河北保定部分新能源公交停运后，湖北、江苏、南京等多地也陆续出现纯电动公交车停运，有的公交公司已悄然换回燃油车，背后的深层原因，就像一面镜子，照出了目前新能源汽车的几大短板。

去年刚进入冬季，内蒙古一公交公司贴出停运通知：“因天气转冷，气温骤降，车辆续航无法满足现有的里程，我司所有公交暂停运营”。

 

有公交师傅这样说：有时候车辆明明显示电量还剩80%，但在路上还是突然趴窝了。有的纯电公交车，充满电在回程的路上就快没电了，一趟线路都跑不完就没电了。除了续航问题外，电动公交车换回燃油车还有多方因素考量。

首先，电池寿命缩减，续航不足以满足实际用车需求。

从停运的公交车型来看，基本上都是2015年前后首批采购的纯电动公交车型，以宇通E12纯电动城市客车为例，搭载磷酸铁锂电池，电池容量为180kWh，标称续航可达250公里，厂家提供5年质保。

由于大部分停运的纯电公交车型都在偏北方地区，每年进入冬季，气温较低，有时候低至零下20摄氏度，在这样的低温环境下，磷酸铁锂电池的性能受到一定影响，充电时间和续航都存在一定缩减。

 

厂家标称续航250千米，在满载、开空调的低温环境下，实际续航可能只有160公里左右，这里以每天行驶150公里为例，一年总行驶里程将超过5.4万公里，随着用车时间增加，行驶里程越来越多，电池寿命也会不断下降。

8年共计行驶里程超40万公里，再退一步来说，8年前的电池技术、电控技术还不够成熟，动力电池的循环充电次数也没法和现在的电池相比，可以简单算一算，每天行驶150公里，对于公交车来说，每天都要充一次电，当然了，不一定一天能消耗一次循环充电次数。

假如每1.5天消耗一次循环充电次数，那么，8年后，磷酸铁锂电池的循环充电次数将消耗差不多1500次。要知道，8年前的电池技术，循环充电次数也就在800-1500次这个水平。

 

按照这样算下来，那一批纯电动公交车的电池寿命基本上到了尾声了，这一点也能侧面佐证：有的公交车充满电，明明看着剩余续航还有80%，实际上很快就趴窝了。其中原因：电池寿命衰减严重，有的车型没有进行“满充、满放”，导致电池管理系统没有准确校正剩余电池容量，因而看到的剩余电量，其实并不是实际剩余电量，其实电池容量并不多。

其次，换电池的成本较贵，公交公司无法负担。

新能源车型普遍比同级燃油车贵，这一点在纯电公交车上体现得淋漓尽致，尤其是公交车的动力电池容量较大，仅仅电池的成本都要好几十万。

 

当电池衰减无法满足日常运营里程后，要么换电池，要么换车，但是电池的成本那么高，而公交集团本身又不盈利，只能依靠政府补贴，然而每一辆公交车都有相应的使用要求，比如行驶里程、行驶年限，没有达到之前也就没法拿到钱来换车，只能选择停运。

最后，8年后详细算算账，发现新能源车“省油却不见得省钱”。

简单来算算经济账，看看是纯电动公交车划算还是燃油公交车划算？

从新车成本来看，以10.5米车长的纯电公交车为例，基本上都在80-90万以上，更换旧电池差不多要20多万，然而同级油车，基本上二三十万就可以搞定。成本差距很明显！

从用车成本来看，以宇通E12纯电动车型来说，电池容量为180度，如果是满载、开空调，基本上一公里需要消耗1度电左右，根据场景，有时候远高于这个数值，公交充电每度算0.5元，相当于一公里花费约0.5元，一年行驶5万公里，约2.5万元。

 

另一种则是液化天然气公交车，根据不同车型，一般在1-2元一公里，这里算1.5元一公里，一年约7.5万元，相当于省了5万元左右，8年省了40万。

但是，从整车综合成本来看，公交客运车辆，一般报废周期为13年，对于燃油车来说，基本上都可以开十几年，行驶里程超过五六十万公里的车，很多！

但是，对于纯电动车型来说，才开了8年，电池寿命就明显衰减，甚至无法正常运行，意味着还有5年时间需要换电池或者换车，如果选择换电池，那省下来的钱可能还不够换电池，换新车那就更不划算了。

 

所以说，只算经济账，其实纯电公交车还不见得省钱，但是，从环保、能源等方面来看，新能源公交车是发展所需，并不能简单以经济账来衡量。

言归正传，事实上，纯电公交车和家用纯电车是一样的道理，选择家用新能源车，也需要考虑续航、电池寿命、用车成本、电池安全等因素，然而这些方面恰好是纯电动汽车的痛点。