2月22日，蔚来宣布对旗下 8 款车型做出改款升级，阵仗如虹。

站在蔚来官方的角度，这是一次产品矩阵“加量不加价”的集体冲锋。不过，针对具体改款的内容，蔚来2024款新车却招来了“不痛不痒”、“改了个寂寞”的一大波失望评论。

 

与此同时，有相当一部分用户开始关注降价后更具性价比的旧款（2023 款）车型，比如蔚来5/6 系有 2.7 万元的降幅、7/8系则有 3.6 万元的降幅。由此还掀起一波市场小流量。

事实上，去年蔚来就已经预告2024年没有全新车型，只有改款，提前进行了预期管理。因此，蔚来2024款新车上市，几乎成了今年蔚来品牌在产品端的唯一看点。

舆论的风向打了蔚来一个措手不及，明明是好事却变成坏事，明明是亮点却变成污点。不光蔚来，连我在内，一时间都不知道这事儿是对还是错，是喜还是忧？

双缩水

当然，所有的怨言都是在对比中产生的。先看看蔚来改了什么？其实，最重要的就两点。

 

第一个是蔚来所说的“中央计算平台 ADAM”，这是一套舱驾融合的解决方案。

从硬件层上来看，这套方案集成了1颗高通骁龙8295座舱芯片和4颗英伟达Orin X智驾芯片。相比上代车型，座舱芯片从8155升级为8295。

 

第二个则是 NOMI GPT，也就是大模型上车了。

与其他品牌的车载大模型不同，NOMI GPT 采用了端侧部署方案，通俗来讲就是无需联网，所有命令均在本地执行，可以做到数据隐私不出车。

此外，就真的如准用户们所言，“难道增加4个头枕也叫改款？”

所以，在这个“满城尽带8295”的时代，蔚来所谓“加量不加价”的改款基本被认定为感知不强，比如，期待中的800V电压平台并没有出现。

作为对比，再领略一下极氪001的改款幅度有多大？

2024款极氪001智能座舱将搭载8295芯片，且主屏幕升级成2.5k屏，内饰的整体风格将借鉴“性能猛兽”001FR，同时将升级至800V架构，搭载 310kW碳化硅电机。

 

而换装后的双Orin X智能驾驶芯片，算力高达508TOPS，这就意味着极氪001将搭载更加高阶的智驾系统，未来新车的智驾表现值得期待。

更重要的是，基本确认新款车型较之老款在售价上，还有超过1万元的降幅。

 

对比来看，NOMI GPT车载大模型上车，是蔚来2024款最拿得出手的产品亮点。

然而，蔚来是把能够感知的升级放在了还没实现的软件能力上，一定程度上把新功能变成了“期货”。而极氪001却是现炒现卖的硬件升级。

 

然而，这还不是蔚来2024款引来非议的全部。

在蔚来APP评论区中，有不少老用户询问，一代车型/现款二代车型能不能升级 8295、老款 ES7 是否可以升级新款座椅或 HUD 等等，得到的答案都是“不能”。

所谓“不能”的含义，即自费不可能，免费就更不可能。

无独有偶，今年1月底，蔚来2024年版服务无忧产品发布，同样引来吐槽。

不少用户认为，2024版无忧服务产品在增强保养、代步车积分、社区权益奖励积分等方面较2023年有所减少。

 

对此，李斌解释称，出于无忧服务的可持续经营和用户需求角度考虑，公司在保证服务公平和权益合理的前提下，对服务项目进行合理和必要的调整。

显然，一句“可持续经营”说明了一切，新版服务内容的调整在一定程度内肯定向着利于企业方发生了倾斜。

从蔚来发布的2024款的产品到服务来看，蔚来正在变得“抠抠搜搜”。似乎那个把用户含在嘴里怕化了，捧在手里怕掉了的蔚来，在2024年伊始，来了一个一百八十度的大转弯。

 

联想到今年年初，李斌发布的2024年第一封内部信中强调了公司要降本的目标。

他表示：过去几年蔚来的业务边界扩展快，体系能力没有完善的情况下，很多项目因为“业务理解不深入”“管理不细致”造成了资源浪费。

看来，盈利迟迟不能到来，的确深深刺激了蔚来的高管们。在平衡公司利益和用户利益之间，蔚来做出了区别以往的选择。

 

然而，我们知道，2023年的车圈够卷了。目前看来，比亚迪和特斯拉打响了2024年价格战的第一枪，今年铁定只会更卷。蔚来的变化，意图何在？

能源梦

失之东隅，收之桑榆，蔚来的东隅是造车，而桑榆则是能源。蔚来越来越像是新能源时代的中石油，中石化，比两桶油更甚的是，蔚来不仅像两桶油控制那样控制了电，还像发明加油机那样定义了换电站。

蔚来的车，蔚来的电，蔚来的换电站，蔚来的充电桩，这是一个电能使用的闭环，而把它们牢牢黏合在一起的，就是蔚来的服务体系。

在蔚来口碑近乎完美之前，也是蔚来换电政策第一次调整，让用户首次对蔚来的服务产生了一丝嫌隙。

 

2021年8月，蔚来首次将不限次数免费换电调整为6次。此后逐年缩减免费换电权益。今年春节前夕，蔚来已经宣布，春节期间换电服务不再全免，车主需要交电费，但可免服务费。

是的，我们想表达的观点是，蔚来换电这样的核心服务都必须退坡，那么产品改款只是“加量不加价”，无忧服务产品也是降低门槛式的缩水，又有什么不可以做的呢？

 

但是，我们也清楚，2024年的蔚来必须战斗下去。

去年，蔚来的重心应该是做了微调，从产品服务导向了换电护城河的拓宽。毕竟，单位时间内，像蔚来这样的新势力，大概率只能做好一件事情。

2023年，蔚来已经顺利完成了“千站计划”，而2024年“千站计划”还将延续下去，会继续新增布局1000座换电站、20000根充电桩，到2024年底将累计建成3310+换电站、41000+根充电桩。

 

日前，蔚来官方发布了2024春节出行报告，数据显示蔚来在春节假期期间提供换电次数、单日换电峰值都创下了新高，更有用户一路换电，往返里程超过5000公里。

这样的数字就说明，蔚来扎实的补能网络建设的确给车主带来了便利和安全感，尤其是对纯电动车用户来说，补能几乎就是困扰他们的最大使用痛点。

而蔚来基本解决了这一痛点。试问，全球范围内，是不是唯有中国市场的蔚来纯电汽车用户才有这样的用车安全感？

 

如果说2023年之前，蔚来换电还是蔚来给予用户的小确幸，那么随着2024年的到来，蔚来换电完全兑现了自己的诺言，演化成为庞大而扎实的补能体系，且由于长安、吉利等传统大拿加盟蔚来换电体系，而有了更深厚的背景资源。

 

蔚来补能体系成为当下新能源汽车市场说一不二的稀缺资源。手握稀缺资源的人，就有选择的权利。

所以，在考量蔚来的产品改款，包括服务调整时，一定要把蔚来愈发完善的补能体系结合起来看，它们共同组成了蔚来品牌的全部，甚至后者更重要。

说小结

2024年乃至未来三年，子品牌的打造或将成为蔚来重中之重的事情。李斌也特别地指出，ET5将是最便宜的蔚来品牌汽车，它也会在30万元级。

 

李斌的话肯定是大实话，蔚来品牌倘若低于30万元，蔚来的子品牌就没有生存空间了。更何况子品牌也将全系纳入蔚来现有补能体系内。

以成功的补能体系为核心，蔚来用子品牌求量，用蔚来品牌求质，从现在开始去追求利润的最大化，才是蔚来扭亏为盈，靠市场而不是靠资本市场的开始。