为了 300 万辆的目标，比亚迪拼了

今年大部分地区还没下第一场雪，但车圈的年底“血拼”，却比往年来的更早了一些。

比亚迪秦 PLUS、宋 Pro 和宋 PLUS 等多款热销车型，新增了优惠政策，最高降幅达 1.5 万元，这也是继 11 月初海洋网车型降价后，比亚迪针对王朝系列的第二次调整。

 

* 图片来源懂车帝

值得注意的是，厂商内部人士回复：目前的优惠是全国统一的，且有限时截止到 11 月底。

也就是说，12 月还有没有更多的优惠还不确定。是不是很刺激？

 

毕竟比亚迪的高销量，已经证明了产品竞争力，如今再次率先开卷，很可能会彻底引爆年底的价格战。但反过来说，即便是大受欢迎的比亚迪，也要靠降价来维持销量，汽车行业的竞争到最后是只看价格嘛？

 

年销 300 万辆并不轻松

降价的主要原因肯定还是完成销量目标。还记得年中提及销量目标时，王传福相当洒脱，并表示：今年 300 万辆起，对我们来说铁板钉钉，在 10 - 20 万元区间，比亚迪还是有制空权、定价权的。

 

我们也希望能够平稳一点，不要搞得大家都很难受，别人没活路。因此，我觉得我们定下 300 万辆起，争取做到去年的 2 倍，也就是 360 万辆，且不含出口。

从结果来看，比亚迪完成得并不轻松。

想要达成 300 万辆的“保底”，今年最后两个月，要实现月销 31 万辆左右，且目前的数据是包含出口量的，至于“争取 360 万辆”，似乎要交给明年来还愿了。

 

但还是要为比亚迪敢逼自己的勇气点赞。销量翻倍增长这事儿就像考分，10 分到 60 分是量变，60 分到 90 分可就需要质变了。

根本上还是“制空权与定价权”的偏离，我们之前也曾分析过，比亚迪的热销和成本控制能力有直接关系，在性能相同的基础上，其新车会比竞品定价更低一些。

可今年以来，吉利银河、长安启源等老对手的新能源品牌/序列，正在迎头赶上，头部品牌主销车型的性价比差距变的微小，赶上新能源总体猛增，一线大咖们基本都卖爆了。

 

对比去年的一枝独秀，虽然比亚迪保持了稳定的增速，约每售出 3 辆新能源车，就有 1 辆是比亚迪，但市场的竞争压力也在增加。

 

比亚迪打得起价格战？

价格战越来越激烈，未来 3 - 5 年常态化，是多家高管大佬的预测。

老狐统计了下，在“金九银十”的两个月，就有不少于 18 家车企参与降价，这也让更多的车企开始思考如何“生存”，毕竟降价会直接影响盈利，不降价又会让销量受阻，最终甚至有可能被市场遗忘。

 

即便强如特斯拉也扛不住了。在全球主要市场售价降低后，今年第三季度，特斯拉的净利润为 18.53 亿美元，同比大幅下滑 44 %，为四年来最低水平。

如今在国内市场，1 个月时间已经实现了售价四连涨，与年初率先开启价格战形成了鲜明的对比。

反观比亚迪，今年第三季度，营收 1621.51 亿元，同比增长 38.49 %，净利润 104.13 亿元，同比增长 82.16 %，平均日赚超 1.1 亿元，基本和去年半年的利润率持平，单车利润更高达 1.1 万元，相当惊人。

 

* 图片来源比亚迪财报

而且同为国产车企，上汽、广汽和长安三家同期净利润加在一起，竟然还比不上。

有着高利润、高销量作保障，也难怪王传福在股东大会上表示：比亚迪打得起价格战，且有信心在未来 3 - 5 年获得更高的市场份额。

再跟大家分享一个延伸的冷知识，虽然丰田在新能源领域有些失速，大家都在说“日系不行了”，2023 年 4 月 - 2023 年 9 月，丰田的净利润超 1200 亿元，稳稳超过所有的国产车企总和。

 

在价格战的背景下，除了提升销量，成本控制能力已经成为了核心竞争力，查理·芒格表示：王传福比马斯克更擅长实际制造行业，瑞银此前拆解海豹后，就曾下结论“其单车成本要比 Model 3 还低 15 %”。

最重要的原因就是，销量规模的扩大与强产业链成本形成了正比，也就是说，销量越大，越能够分摊比亚迪的制造成本，最终对市场形成双向的冲击。

这么看，今年的车市“大鲶鱼”，已经从特斯拉换到了比亚迪。

 

老狐觉得：此次降价，在完成销量目标的基础上，比亚迪还是想重新树立市场壁垒，来加速竞争。仿佛在说：有实力的，就来继续卷，玩不起的请出局。

 

高端与全球双化成既定事实？

该如何避免过度内卷呢？高端化与全球化也是行业共识，比亚迪、特斯拉、丰田、奇瑞和理想，都是最有说服力的，但实际执行起来，可能又没有纸面上这么简单。