换电模式，蔚来还要走多久？

2023年11月21日，蔚来汽车创始人、董事长、首席执行官李斌宣布，长安汽车与蔚来达成换电合作，双方将在换电网络建设与共享、换电车型研发等方面展开深入合作，并在推动建立换电电池标准、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。

根据协议，长安汽车首款与蔚来汽车共用电池包的可换电乘用车型计划在2025年上市。

针对这一换电合作，外界讨论很多，原因也很简单，很多人对蔚来的换电模式，长久以来都不太看好。

不看好换电的原因

不看好的原因可以归纳为以下几条：

1、成本问题

蔚来换电站的建设和运营成本较高，而这部分成本最终需要转嫁到消费者身上。在今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。按蔚来汽车今年新增1000座换电站目标计算，仅建站费用投入就高达30亿元。

据券商测算，换电站达到盈亏平衡点，利用率大概在20%时，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。

2、技术问题

换电模式需要高度自动化的技术支持，包括电池的更换、安装、检测等。如果技术不过关，可能会导致换电过程中出现安全问题或者损坏电池，影响用户体验。

3、基础设施问题

换电站需要在特定的地点进行建设，而这些地点可能并不总是方便用户前往。此外，换电站的数量也需要达到一定的规模才能满足用户的需求。如果基础设施不完善，可能会影响换电模式的便利性。

4、兼容性问题

不同的车型可能具有不同的车身结构和电池尺寸，这可能会增加换电的难度和成本。比亚迪董事长王传福就曾表示，乘用车领域换电不会是主流，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。如果蔚来无法解决这个问题，可能会导致换电模式无法广泛应用。

5、竞争压力

随着新能源汽车市场的不断发展，竞争也越来越激烈。其他车企也在积极探索新的能源补充方式，如快充技术、无线充电等。这些新技术可能会对蔚来换电模式形成竞争压力。

蔚来在换电上的持续投入

即便换电模式面临如此多的挑战，蔚来也依然在换电上持续的进行投入，并且认为换电模式也有其优越性，如在今年9月的NIO IN 2023蔚来创新科技日上，李斌表示，充电和换电是适应用户不同的场景需求，不是互相替代和对立的。

实际上在政策方面，换电模式也受到了国家有关部门的鼓励。工信部等七部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》提出鼓励开展新能源汽车换电模式应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展。这表明国家对换电模式的认可和支持，有望推动换电市场的发展。

基于以上考虑和国家政策鼓励，蔚来在换电投入了大量人力财力。以下是不同时间点蔚来换电模式的进展：

截至2023年3月15日，蔚来已在全国布局1322座换电站，总换电次数超过了1900万次。这些换电站主要集中在一线城市和新一线城市，覆盖了用户的主要出行范围。

截至2023年11月18日，蔚来已在全国布局2103座换电站，其中包含646座高速换电站。

2023年，蔚来将新增1000座换电站，到2023年年底，蔚来将累计建成超过2300座换电站。

在换电技术方面，蔚来也一直在持续提升，目前蔚来的换电站平台已更新迭代到第三代。

相比第二代换电站的换电平台，第三代换电站高度降低100mm，进出站体感更舒适；换电位置向前移400mm，车内视野更宽广；全程换电时长缩短1分钟，至4分40秒左右。

此外，第三代换电站还具备高度柔性的换电机构，能够兼容更多尺寸的车型。为了更精准地实现车站协同、支持召唤换电、自动泊入等智能功能，蔚来还将三代站装配上了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin X芯片，单站算力达508TOPS。