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11 月 29 日，蔚来和吉利控股在杭州签署了换电战略合作协议，基于这次协议，双方“将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作”。
蔚来在 11 月 21 日刚和长安汽车就换电业务签署了合作协议，当时蔚来创始人李斌透露“还有其它几家正在谈”，而很快和吉利控股联手就官宣了，节奏很快，而这也的确带来了更大的想象空间。
一方面是蔚来合作的主体是吉利控股，后者不仅有吉利汽车，旗下还包括沃尔沃、Polestar 极星、极氪、路特斯、领克等品牌，这可能是蔚来所能合作到的品牌阵容规模最大的民企之一，以换电这种需要靠“堆量”才能充分发挥潜力的业务来说，这是非常理想的合作伙伴。
另一方面，因为吉利控股旗下有“易易互联”，这同样也是换电业务，目前在全国已经 30 多个城市拥有了 300 多座换电站，双方都有技术积累，同时后者主要面向 B 端运营（主要是支持枫叶和睿蓝这样的网约车），通过和吉利控股的合作，这或许也能给蔚来在 B 端带来第二曲线。
不过目前社交平台上开玩笑说“蔚来的换电站将服务网约车”、“蔚来车主要去和网约车一起排队换电”，这至少短期还是不可能的，毕竟以蔚来第三代换电站来说，无论自动泊车入站还是 800V 超充快换电池，这都不是网约车的规格。
同时换个角度，这对于吉利也是一次机会，面向 B 端运营的换电模式好处是简单易行，运营成本低，以单个城市投放网约车即可，但这一业务上限非常低，网约车也难以“跨城”，换言之，C 端业务能囊括 B 端，但反之不行，吉利将换电业务推向 C 端用户应该是个必然的方向。
在这次吉利的公告中也提到双方将“携手打造‘私家车’和‘营运车’两大换电标准体系”，并“加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模”。
在此前广州车展期间，蔚来联合创始人兼总裁秦力洪表示“蔚来汽车不会倒闭，也不可能倒闭”，现在看来秦力洪的确有这么说的底气，短时间内先后和代表性的央企和民企携手，蔚来很大程度分摊了压力，而当参与各方规模都足够大时，这套方案实际上正在走向事实上的国家标准，也势必会吸引更多品牌加入到这个体系当中。
不过话说回来，蔚来过去多年巨大投入打造的护城河，现在当中进入了更多的合作方，这是扩大了护城河，还是让护城河不复存在了呢？