宿敌联手？奔驰宝马的“豪华补能联盟”价值几何

2023年，是中国车市在电动化与智能化的推动下，加速内卷的一年。

从年初开始的“价格战”一直延续至今，而众多在华甚至是世界范围内的车企，也开始放弃单打独斗，以抱团取暖之姿以图在市场转型期间赢得更多契机。

11月30日，奔驰与宝马官方双双发文称，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络。

在豪华市场中厮杀至今的百年宿敌，如今在中国市场选择了“合纵连横”，如同小说般的反转，无疑引发了市场的众多猜想。

首当其冲的自然是奔驰与宝马突然宣布合作新建补能公司的原因。

为什么是奔驰+宝马？

不可否认的是，电动化在中国的突飞猛进，令补能网络已成为市场的新风口，配套环境也在持续优化。

工信部数据显示，我国已累计建成新能源汽车充电桩627.8万台、换电站3460座，建设动力电池回收服务网点超过1万个。而这一数字，还在新能源车企的共同建设下飞速提升。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据显示，从2022年11月到2023年10月，国内月均新增公共充电桩约7万台。

不过，目前来看，公共充电桩的建设，大都集中在第三方充电运营商。业内人士表示，多数车企也会选择与第三方合作的方式入局，原因是为了避免大量资源和管理成本。

但从今年新能源产品的发展方向来看，插电式混动（PHEV）车型在10-20万元级主流市场的盛行，令成本更高的纯电产品价格下探遭遇了阻碍。今年下半年，即便各大电动车企仍在不遗余力地贯彻“价格战”，但为了保持毛利，纯电车型在20万元的售价近乎已经探底。更多车企则选择了聚焦于高端甚至是豪华市场的产品线打造。

而在现阶段的补能体系中，换电与超快充则形成了两条特色鲜明的技术路线。其中，以蔚来为代表的换电补能，以及小鹏、特斯拉等车企为代表的超充补能，各自在市场中展现着独特的技术优势。

但从市场状况来看，由于上述两种补能方式多为品牌独有的补能技术，不同的技术细节，也致使了车企只能以自建的形式来为用户提供服务，所以，无论是换电站还是超充站的建设，都将极大提升车企的运营成本。

按照蔚来总裁秦力洪的说法，建一座换电站的成本大概要300万人民币，而蔚来已经建设的2000余座换电站仅建设成本便需要60多亿人民币。这样的投入，无论是新势力还是传统车企的新能源部门，恐怕都难以在脱离外界资金的长期支持中坚持下去。

所以，从11月开始，正在承受经营压力的蔚来，开始选择将换电“护城河”对外开放，并在短短两周时间内，先后与长安、吉利两大传统车企，达成换电业务合作协议。

尽管从当前市场来看，拥有2000家换电站的蔚来，相较市场主流的充电体系只是溪水比江河，但在主流传统自主车企加入换电阵营后，进一步扩充“弹药库”的蔚来，是否还只是在抢夺奔驰、宝马们的豪华市场，则变成了未知数。

此外，不止于蔚来，今年以来800V高压快充技术的快速应用，也让不少新入局纯电领域的车企找到了一条上升捷径。除小鹏外，智己、极氪，甚至是在纯电领域迟来的理想，也开始大规模布局超充站业务。

随着补能体系建设成为中国新能源市场的全新战场，正在中国积极开展电动化转型的奔驰与宝马，显然不会拱手将在华维护多年的豪华车市场拱手送人。

更重要的是，奔驰和宝马虽然在今年各自官宣了自身的超充布局，但相较于自主品牌动辄上百座的超充站，在数量上，奔驰直到今年8月的成都车展才刚刚建成在华第二座，全球第四座超充站；宝马则更是在成都车展刚刚发布超级充电站产品。

换句话说，奔驰和宝马在过去的5年时间中，花了大量的精力打造在华纯电动产品体系，同时也在价格上给出了足够的诚意，但德系两驾马车始终没能在声量上超越自主品牌的原因，无疑体现在服务体系的建设上的落后。

所以，为了强化自身体系化的竞争力，强强联合“不磕碜”。而奔驰与宝马的合作，也像是传统豪华品牌的“同仇敌忾 共同御敌”。

根据本次合作计划，到2026年底，新的合资公司计划建设至少1000座「具备先进技术」的超级充电站，含有约7000根超充桩。尽管比不过特斯拉在华的1800座超充站数量，但合力推进的奔驰与宝马，至少能够在补能体系上，为自家电车产品扳回一城。

至于外界传言的“BB”合作不带“A”的豪华品牌鄙视链，或许并算不上“冷落”与否。毕竟隶属于大众集团的奥迪，本就在资源方面相较单打独斗的奔驰宝马更具优势。