3年30款车，这是小鹏汽车2024年的决心书

当何小鹏在龙年开年寄语中提到“3年内规划新品或改款约30款”时，不少人都笑了。

不少人认为何小鹏“疯”了，3年近乎30款，1年平均10款，若不是小鹏汽车开了挂，就是找到了走捷径的密码。

 

3年30款车的前提是，何小鹏说到“今年是产品和技术平台积累和爆发的第一年”，走过刺激的2023年，小鹏汽车终于捋清了自己，发力市场，几乎不言而喻，但30款车型也几乎成为天方夜谭，我想根本的原因是因为，没必要。

自小鹏汽车成立至今，走量且拥有不错口碑的车型屈指可数，凭借过分科技感的外观以及当初坚守的智能辅助驾驶，P7杀出重围，成为了当年为小鹏汽车力挽狂澜的车型，从G3的青涩走到P7点成熟，小鹏汽车的“超车道”其实来得很突然。

理智的一方总是在说，小鹏汽车纯属走了“狗屎运”，莫名的赌对了赛道，莫名地砸中了年轻一代消费者爱车的样子。

的确，谁能拒绝P7呢，拉风的外观设计下，是有关新能源、新创意、新概念的大成者，内饰的简洁和大溜背也满足了这一代年轻人的审美。

可销量，真不是一蹴而就；它从来都是量质变的规律。

也基于P7的能量，导致之后的小鹏G9被市场格外关注；如果不是过分自信和自负，G9当时冗长且难懂的配置价格也不会出现在发布会现场，果然一切的因果都是有迹可循，但几乎小鹏汽车也必然该有一个巨变，才能更加完整。

只是大家都没想到，迎来的巨变有些漫长且痛苦。

何小鹏的寄语，既谦逊又豪迈，认真读起来，眼前仿佛出现了站在山头的李白，洋洋洒洒之间豪情满怀，他想要和这个世界宣布自己的才能，想要成为这个世界的才人。

何小鹏说，“2024年我们会投入更多的人力（招聘约4000人）以及投入同比超过40%的研发预算，为了明天而奋斗。”他还说，“从这个月开始，我们会基于全新的小鹏产品开发体系”。

说着陈述句，却一句句透着野心，“今年是小鹏率先迈向高阶智能驾驶、并让高阶智驾从中国走向全球的第一年”。

 

在《年度特刊｜小鹏汽车的决战时刻》中，我曾写到，2023年的何小鹏在面对内部改良问题时，需要太多勇气。而目前看来，这份勇气中，有不少来自于小鹏与大众的“世纪联姻”。年度特辑｜小鹏汽车的决战时刻

还记得2023年7月26日，那个平凡无奇的周三晚上，大众集团突如其来的官宣搅开了汽车新闻圈。

什么是顶流，什么才是真正的流量。

“大众汽车品牌与小鹏汽车达成技术框架协议。在合作的初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年投放市场。”

这段话，语不惊人死不休的激开了中国新能源汽车发展的激浪，在我描述的语言中，大众与小鹏的联姻史无前例，大众集团的躬身下马又意味着什么，事实就是，小鹏被认可，我们被认可，这也意味着一切都要变得不一样了。

小鹏拿到大众集团 7 亿美元注资，借助小鹏之力，大众对于中国市场的认识

比任何一家海外品牌都要深刻。

如果按照这个逻辑，小鹏汽车的豪言也就有迹可循，大众一贯的“车轮战”在过去燃油车市场十分见效。

搭建平台，推进车型，“总有一款能成为爆款”；大众看似走概率学的战术却在汽车市场格外有用；如今的比亚迪也似乎正在COPY大众的老路，王朝网和海洋网的车海战术，让消费者们眼花缭乱，却也逃不出比亚迪车型的诱惑，如果这一招可以凑效，我们有理由相信，手握前车之鉴的小鹏，在这个随时变幻风云的汽车市场确可以大胆一试。

 

在大众集团方面，电动化主力的ID.系列，在ID.3之后，还有大众ID.4、ID.Space Vizzion、ID.Ruggdzz、ID.Crozz、ID. Buzz、ID.BUGGY、ID.ROOMZZ、ID. Lounge、ID.初见、ID.R纯电动跑车等车型，加上在中国市场的南北大众，巨大的量产以及概率，可想而知。

面对如今只有P7、G9、X9为热销车型的小鹏汽车，3年30余款的车型，如果可以，这颗诱人的金苹果为何不摘。

巧合的是，2024年刚好是小鹏汽车成立的第十年，作为小鹏汽车第一个人生十年，何小鹏目标是，“业绩要翻倍以上，组织要补充完成所有短板，经营要开始走向高质量第一步。”

2024年，小鹏汽车的销量目标是28万辆，相比于去年翻倍。光看28万的数据，这个目标并不激进也不兴奋，比起2023年理想汽车全年的37万辆，小鹏汽车还是保守了。

理想汽车2024年的目标是80万辆，问界是60万辆，零跑是30 万-40万辆。小鹏汽车在销量目标上该有的气势变成了对于当下市场严谨的思考，虽然不够刺激，但很何小鹏。

认为 “坚持一定会胜利”，这听起来很质朴，但却是做成任何事情的关键。

在新造车的路上，看似有捷径可走，却是荆棘满满，拿什么拯救我们那条看起来希望很远的路，应该只有坚持了。

去年8月，小鹏迎来了最差的三季度报，毛利率跌至谷底，亏损迎来最大，尽管有小鹏G6诞生，但很可惜，G6并没有并没有成为可以托起希望的车型，无大功也无大果过，不少人说，G6的诞生是在为G9创造更多时间。

而随着小鹏汽车内部管理系统缺失逐渐浮出水面，何小鹏才算真正意义上开始主管大权。

目前，在扶摇架构下已经诞生了G6、改款产品 P7i 、P5 、G9，以及MPV车型X9，但这远远不够。

 

小鹏汽车的确需要更多的聚焦车型，将每一个价格区间牢牢锁定，这样便不难理解为什么何小鹏会说，2024 年会带来2款新车，分别挺进30万元和15万元的价位段。还需要在营销策略上进行战略提升。

如果说，2023年王凤英的名字只是小鹏汽车高管团队中大家还在云里雾里的认知，那改良后的小鹏营销也必然会在2024年有全新的突破，这一点何小鹏很有自信，与王凤英对接一年之久，足以可以理解她的为人处事。

市场还是永远最高级别的验证，这一点当前无法预测。

其实看过何小鹏采访的朋友都可以感受到，在人前何小鹏相对严谨，比起李斌的亲切，李想的犀利感，何小鹏过于官方的说辞往往会让采访变得无趣不少，他也是蔚小理三家之中，唯一在过去并非深度接触汽车的CEO。

或许从某些角度上看，小鹏汽车的“救赎”之路，注定要更久些，也许这些就是再一次创业的悲喜交加。

就在龙年开年上班的第一天，比亚迪就官宣秦PLUS、驱逐舰05荣耀版上市，官方指导价7.98万元起，这被不少行业分析师认为是一颗搅动2024年市场的棋子，随后五菱星光也跟进了荣耀版，开启了市场的PK战。

越来越多的车企都选择在开年推出车型降价处理，这无疑是一种亮牌政策，预示2024年的激战，远比我们想象的更早些。

无声的烟火正在飘来，无奈我们无法预测，也不能重来；但好在我们有希望。

车企CEO的寄语掷地有声，既给自己，也给别人。