卫星上天，特斯拉落地

最近，马斯克的太空探索技术公司SpaceX发射的5000吨星舰已达到环绕速度，这意味着马斯克的太空梦终于有了实质性的进展。

就在马斯克发文兴奋之余，却在股市遭到了暴击，特斯拉市值暴跌30%，事实上，在2023年10月公布那份糟糕的财报时，特斯拉的股价就曾发生过一次幅度达到23%的暴跌。

实际上，这件事情的意义不在于马斯克损失多少财富，而是在于它发出了一个重大信号——纯电车型已经在全球范围内进入寒冬，这将彻底改变全球新能源汽车市场的格局。

特斯拉迎来寒冬

股价暴跌是因为特斯拉卖不动了，不仅在中国卖不动，在全球市场——欧洲和美国也都卖不动了。

在2022年年底，特斯拉为了刺激销量，消耗库存，开启了大降价，但如今看来，最终的结果是价格跌了，销量却没有上涨，结果自然是利润空间被大幅挤压。

从新发布的财报数据来看，特斯拉2023年全年营收增长仅有17%，但毛利率却暴跌了近10%，整体净利润大幅下滑32.3亿美元。

为什么产生这样的情况？在笔者看来，根本原因在于，作为跨国巨头的特斯拉，其三大主力市场——中国、北美和欧洲虽然各具特色，但在最近这段时间都出现一致性的巨变——纯电不好卖了。

先来说北美和欧洲，中国新能源汽车产业的强势崛起，大有掀翻传统燃油车产业的趋势，为了保就业，欧美一方面竖起贸易保护主义的高墙，如美国的《通胀削减法案》要求北美电动车不得使用中国生产的电池，另一方面开始为本土汽车工业争取时间，如欧盟宣布推迟燃油车禁售计划。

如果说欧美市场是由于政策大变天导致营商环境不友好，那么中国则主要是市场的力量在起作用，以比亚迪为主导的插混强势崛起，带火了各种各样的混动车型（典型如增程），抢走了大量纯电车型的市场份额。

于是，大环境的巨变进一步导致特斯拉以简洁的产品矩阵打造爆款的经营理念遭到了严重挑战。

我们来看具体分析。

首先从中国市场开始。一开始，我们必须要纠正一个极其错误的看法，那就是特斯拉的产品力不行了。从中国市场的反馈来看，2017年发布的Model 3和2020年发布的Model Y，长期在三电系统、驾驶体验和智能化方面处于第一梯队。

根据深耕汽车经销领域的“车fans”的调研，无论是比亚迪首款猎装跨界车宋L、蔚来首款猎装车型ET5T，还是吉利旗下的纯电拳头产品极氪001，主机厂在对销售的培训中，都强调了与Model 3/Y的对比，线下消费者去问询和试驾时，也会专门提到特斯拉。

但一位汽车销售的反馈却道出特斯拉的尴尬现状：一位客户本来想买特斯拉Model 3的，但是极氪001上市后，他前往试驾进行对比，结果发现坐着比Model 3舒服，配置比特斯拉高，最后选择了极氪001。

没错，中国自主品牌正在通过扎实的产品力和性价比，不断地挤压特斯拉的市场空间。更糟糕的是，比亚迪在中国市场掀起的插混风暴，让很多有里程焦虑的消费者投入了比亚迪的怀抱，这直接挤压了纯电车型的市场份额。

在2020年以前，插混的渗透率不足1%，但在2021年起插混的渗透率突然暴涨，2022年涨到6.9%，2023年达到11.4%，作为对比，纯电动的渗透率，也才23%。

从数据上看，特斯拉2023年在中国销售了超过60万辆车，成绩不可谓不好，但新能源市场占比却只有7.8%，形势不可谓不严峻。

我们再来看欧洲和北美市场。

提起特斯拉，第一时间想到的关键词一定是，科技感、先进、车界苹果等正面词汇。

按照常理说，欧美的消费者提起特斯拉应该是崇拜，但事实却恰好相反。消费者分析平台CivicScience的调研结果直接给了特斯拉致命一击。在美国消费者心目中，讨厌特斯拉的人群比例开始增多，认为特斯拉已经落后的受访者比例占到了一半。

这还不是最关键的，更糟糕的是由于欧美市场基础设施不完善，以及政府产业政策的退坡，让特斯拉的销量难以为继。

基础设施不完善很好理解，就拿特斯拉的大本营美国来说，在经济落后、观念保守的共和党执政州，连最基本的充电桩都没有，这让特斯拉怎么卖？

此外，欧美的产业政策正在转向。

首先是美国竖起了贸易保护主义的大墙，根据《通胀削减法案》，在美国市场销售的动力电池必须在北美组装，否则就取消7500美元的补贴，要知道特斯拉最大的电池供应商是中国的宁德时代，这意味着特斯拉必须另外寻找供应商。

要知道，特斯拉每个季度都要从宁德时代那里采购4.4万套Model 3的磷酸铁锂方包电池，这些巨大的产能要转移到美国，需要时间，具体多长不好说，但美国政府不会管这些，只要还在用宁德时代的电池就取消补贴，而且美国的消费者也不会管这些，他们只知道，特斯拉贵了7500美元，那还不如去买一台福特的燃油车。

不但美国取消了补贴，欧洲也取消了。要知道，欧洲市场的新能源汽车补贴还是很优厚的，以德国为例，单车的优惠补贴高达6750欧元。但这样的补贴在2024年1月1日之后就没有了。

根据欧洲汽车制造商协会ACEA在1月公布的数据，2023年12月欧洲（含英国和挪威）的电动汽车销量同比下跌16.9%至16.07万辆，其中，德国去年12月的电动汽车注册量仅为5.47万辆，同比大跌47.6%，几近腰斩。

此外，还有欧美传统燃油车巨头的集体背刺——他们宣布纯电没有未来，我们将继续开发混动车型甚至燃油车型。

奥迪宣布：放缓推出纯电动汽车的速度，短期内继续推广燃油车和插电混动车型。

奔驰宣布：把纯电车型占比50%的战略目标推迟到2030年，并持续更新燃油车车型。

福特宣布：关闭纯电车型生产线，集中精力开发燃油车和混动车型。

通用宣布：放弃电动皮卡。

没错，欧美市场集体背刺特斯拉，在可见的未来，特斯拉将在欧美市场单打独斗，独自推进纯电变革，这注定是一条艰难的路——基础设施不完善、补贴取消后价格昂贵、用户心智反转等不利因素预示着特斯拉即将在欧美市场迎来一个糟糕的未来。

可见，在产品没有变化、市场选取也没有变化的大前提下，特斯拉就只剩下了降价一条路。但麻烦的是，走量车型Model 3和Model Y的成本已经降无可降。马斯克说：“目前特斯拉现有车型成本已接近极限。”也就是说，再降价就要拆车轱辘了。

情况就是这么个情况，接下来就看马斯克如何见招拆招了。

没有纯电将失去未来

但没有混动会失去现在

比亚迪和特斯拉作为全球新能源汽车的两大巨头，目前来看，比亚迪“插混+纯电”形成合力的产品路线获得了更大的收益。

在中国，为什么插混那么火？车企的解释是没有里程焦虑，这当然是事实。

但从产业发展的角度看，插混车型火爆的背后，是成本优势。没错，插混瞄准的是10万到15万元价格带的平民家用市场，性价比是第一位的，其它的什么操控、驾驶体验都是可以舍弃的。

而新能源汽车最大的成本是电池。电池的成本，能占到整车成本的40%，甚至更高。插混车型的电池包，一般都比较小，差不多都只有常规纯电车的三分之一。这就节省了非常大的一笔成本。这不仅足够覆盖加一个燃油发动机的费用，而且还给整车制造厂带来很多腾挪空间。

正基于此，比亚迪才有大幅降价的空间，从而具备强悍的竞争力。

最近，中国科学院院士欧阳明高在汽车百人会上指出：“插电式混合动力汽车在能耗、动力、可靠性、智能化、使用成本和售价等方面已经实现了对传统燃油车的全面超越。2023年，插电混动车辆渗透率突破了10%，预示着即将迎来跨越式发展的新机遇。”

在笔者看来，按照这个趋势发展下去，未来几年内，纯电的市场份额会被进一步挤压。

再来看欧美，虽然它们也在押注混动，但欧美市场的混动和中国流行的插混，不是一个物种。

欧美流行的混动是强混，它最早的代表车型是丰田在1997年推出的普锐斯，低价和低油耗让普锐斯20年内狂卖610万台。

没错，欧美市场最大的受益者还是日本丰田，2023年，丰田三分之一的销量来自强混车型，同比上一年增长70万辆，而销量密码没有变，还是低价和低油耗。

2023年，欧美市场的轻混爆款车型丰田RAV4，只比燃油版贵1200美元，基本实现油电同价。强混车型在满油的情况下续航基本在1000公里左右，欧美消费者的用车场景基本能覆盖。

所以，欧美汽车巨头们纷纷转向强混也就不足为奇了。相比纯电，强混与原有的燃油车产业链高度吻合，压力更小，收益更大，此等好事，何乐而不为？

福特CEO吉姆·法利就公开说：“混动技术将会在我们的电动化转型过程中发挥越来越重要的作用。”

总结而言，没有纯电就会失去未来，但没有混动失去现在，如果都活不下去，那还谈何未来？

如果我们带着本文的结论，把视角切回大家最关心的中国市场，切回生存艰难的造车新势力们，就不难得推演出以下结论：

第一，对造车新势力来说，当下要是还在押注什么“高端纯电市场的爆发”，那么市场会给它一个血淋淋的教训。只有及早转向插混（增程）车型才有机会存活下来。大火的理想和华为问界系列就是最好的例证。

第二，对自主品牌与合资品牌的新能源转型来说，是否能获得成功，纯电市场已经不是关键战场，插混市场才是。2024年的汽车市场，是比亚迪单档插混路线、多档混动DHT路线和增程路线的舞台。

第三，对于迈向全球化的中国自主品牌而言，在欧美市场，尤其是欧洲市场，插混能否战胜强混，比纯电能否战胜燃油，更加重要。

没错，当下特斯拉的危局实际上是一个重大信号——纯电的寒冬已经到来，而为了度过即将到来的困境，理智的车企必然只能关注收入和利润，至于其它的，都可以暂时放弃，毕竟活下来才是最重要的。