比亚迪痛失定价权，连续降价换市场

或许在上半场的电动化里比亚迪已经率先迈出里第一步，但在下半场的智能化中，比亚迪的优势已寥寥无几。

在年初国内价格战打得如火如荼之时，比亚迪掌门人王传福曾声称比亚迪不想打价格战，8月份，比亚迪更是高调打出“在一起，才是中国品牌”的民族情怀牌。但戏剧化的是，高举完“在一起”的旗帜后，9月份比亚迪就开启了一连串的降价促销，一直持续到11月份的两次促销。

 

画风急速转变背后，是商场波谲云诡的结果，也是广汽、吉利、奇瑞、长城、上汽等自主品牌“在一起，攻克比亚迪”战役颇具成效的体现。

比亚迪的降价或非自愿

为什么这么说。首先，市场形势变了。

前几年，借着新能源的发展东风，早早深耕新能源领域的比亚迪，依托先发优势及厚积薄发的技术底蕴，不仅实现了销量的持续增长，更稳稳占据了新能源汽车龙头地位，且品牌力也实现了同步的提升。

这从其销量上可以窥见一二，比亚迪自2020年达到近五年低谷后，便开始了至今的高速增长，2020-2022年，比亚迪销量分别达42.7万、74.01万和186.85万辆，今年前10个月累计销量238.15万辆，相较2020年已经实现了5倍的增长。

但值得注意的是，在经历了三年的狂奔后，2023年的比亚迪已经明显略有疲态。这从近几个月比亚迪月销量市场份额正在逐步减少就可以看出，9月份比亚迪销量的市场份额还是34.5%到了10月份就降低了一个百分点到了33.5%；其今年整体的市场份额也由9月份的 36.3%下降到35.7%。

 

在比亚迪的市场份额不断缩减的时候，吉利、广汽埃安等品牌正在悄然追赶，其中吉利10月份销量实现同比增长109.9%，其市场份额也由9月份的6.8%增加一个百分点到了7.8%，今年整体份额在新能源市场更是由5.3%到了5.8%；埃安也正在以今年整体同比85.5%的增幅扩大其市场份额占比。

一个百分点的市场份额或许还不足以让比亚迪自乱阵脚，但从其当家花旦宋PLUS和秦PLUS的销量走势来看，比亚迪的情况或许比想象中的更糟糕。中车网查阅了两款车型的销量手势发现，宋PLUS在近一年的走势中正在逐步走下坡路，其销量由2022年12月份的6.36万辆已经萎缩至2023年10月份的3.47万辆，近一半的销量被“砍掉”；秦PLUS的境遇比前者要好一些，但也有限。数据显示秦PLUS在今年5月份销量还可达4.28万辆，到了10月份该数字就变成了3.7万辆。

 

反观其竞品车型，埃安Y从2023年1月份的月销量1.43万辆，到10月份已经实现了几乎翻倍，达到了2.71万辆；银河L7自上市起就保持着月销1万辆左右，加之销量正在不断爬坡的深蓝S7，两者销量相加已经达到秦PLUS销量的半数。另外，埃安旗下的昊铂HT几乎与比亚迪宋L同时推出，但不同的是，昊铂官方宣称昊铂HT的订单量已达3万辆，反之比亚迪宋L的销量订单如今也只突破了1.1万辆。

这无不昭示着，友商不断推出的新品，正在不断地蚕食比亚迪的市场份额，为了保住销量和市场，比亚迪也不得不推出优惠政策，以价换量。换言之，如今的比亚迪已经“痛失”新能源产品定价权。

其次，销量或许也是比亚迪不得不参与价格战的原因之一。在年初，王传福为新的一年确定了一个年度目标，即2023年比亚迪实现300万辆年度销售目标，且不含出口。为了增加信心，他甚至用上了“铁板钉钉”的表达，直言“ 300 万辆对我们来说铁板钉钉，在10-20万元区间，比亚迪还是有制空权、定价权的。”

如今，痛失定价权的比亚迪或许也要与“铁板钉钉”的300万辆销量目标擦肩而过了。根据数据显示，今年前10月比亚迪累计销量达到了238.15万辆，虽然足以傲视市场，但与其300万辆的目标还有着近62万辆的差距。这意味着，11月份、12月份比亚迪每个月都不得有低于31万辆的销量才可以勉强达成。

但这个目标不可谓不难，况且根据中车网所了解到的信息显示，比亚迪自己公布的10月份销量为301833辆，而乘联会显示的其终端零售量为246389辆，批发量为289578辆。这意味着有近6万辆的销量不知所踪，根据知情人士透露，比亚迪的这部分销量压到了经销商身上。“经销商库存压力非常大，压了奖金两个月的销量。”以上知情人士透露。中车网随后联系了几家比亚迪经销商，其均表示有一定的库存，优惠到店可以再谈。

而这一系列操作的背后则是为了冲击300万辆和急切的自我证明。或许比亚迪最终完成300万辆的夙愿可以达成，但经销商的苦不堪言谁能解？比亚迪的自欺欺人还能上演多久呢。

比亚迪的隐患

当前的比亚迪除了面对以上的压力外，还面临着在资本市场和高端市场的隐患。

在比亚迪通过降级销量再度一路走高之时，比亚迪的股价却遭遇了近18个月以来的最低点，市值蒸发4000亿。根据可查资料显示，在比亚迪股票下跌之前，资本市场对其的不看好已经开始有苗头，很多的机构已经开始对比亚迪进行减仓操作。 如，巴菲特，早在去年8月便开始减持比亚迪，到今年11月1日累计减持次数达到了13次，持股比例则从19.92%下滑至如今的不到8%；而从机构持股来看，截至9月30日比亚迪的机构持仓家数为365家，相比去年同期的634家减少了289家。

而资本的不看好更多则源自比亚迪的高端化失利。

细数比亚迪的销量可以发现，其20万元以上的车型占比约为15%，30万元以上占比就不到5%了，30万辆的月销中，30万元以上的高端车型只有1万多辆。这表明，在30万以上的车型布局中，比亚迪遭遇哑火。