熬过艰难时刻，老牌零部件巨头大幅回血

近日，博世、大陆集团、麦格纳、法雷奥、李尔、舍弗勒、安波福、博格华纳、纬湃科技等零部件巨头陆续公布了2023年财报。与步履艰难的2022年相比，在过去的2023年，随着全球主要汽车市场强势复苏，零部件巨头大多数稳中有涨。

不过，与此同时，欧美市场电动化转型放缓，给那些一心向“电”的零部件巨头带来了不小的冲击。再加上地缘政治的不确定性、通胀等问题仍持续存在，不少零部件厂商启动了裁员、架构调整等一系列措施。

数据来源：企业官网

制表：中国汽车报

“对博世而言，2023财年比预期的更艰难。尽管面对巨大挑战，我们仍竭尽全力实现了销售额增长，并提升了利润率，取得进步。”博世集团董事会主席史蒂凡·哈通在业绩发布会上表示。

作为全球汽车零部件领域的“霸主”，2023年，博世集团的营收达到916亿欧元(约合人民币7200亿元)，扣除汇率影响后增长8%（名义增长4%）；息税前利润同比增长24%至46亿欧元(约合人民币362亿元）；息税前利润率为5%，高于2022年（4.3%）。其中，集团最为倚重的汽车业务，也就是更名后的智能出行事业部营收占比最高，达到563亿欧元，同比增长7%，而扣除汇率影响后增幅为11%，是增长最为强劲的业务领域，这主要得益于其在传统燃油车以及电动汽车领域表现上佳。

大陆集团也全面回血，营收、利润、利润率等主要指标均有较大幅度增长。数据显示，2023年大陆集团营收达到414亿欧元(约合人民币3253亿元），同比增长5%；净利润为12亿欧元（约合人民币94亿元），远高于2022年的6700万欧元；调整后息税前利润率为6.1%，高于2022年的4.9%。面对良好业绩，大陆集团管理层建议拿出4.4亿欧元对股东们进行分红，折合每股2.2欧元，这个数字较上年的1.5欧元/股增加了近50%。

尤为值得一提的是，大陆集团旗下三大板块中，营收占比最高的汽车子集团在经历数年亏损后，终于扭亏为盈。得益于严格的费用管控、稳定的原材料价格以及更低的特殊物流费用，2023年汽车子集团调整后息税前利润率从-0.3%提升至1.9%，营收同比增长11%至203亿欧元。

再看知名汽车座椅和电子电气技术供应商李尔，尽管美国工人针对“底特律三巨头”的罢工给其带来了一定的业绩损失，但受益于全球市场复苏，2023年其营收增长12%，达到235亿美元(约合人民币1687亿元）；净利润为5.73亿美元（约合人民币41亿元），同比增长75%。对于李尔来说，电动化转型放缓并不是噩梦，毕竟无论动力系统如何，汽车都需要座椅。李尔高管们认为，更多的内燃机业务可能对公司业务也是一个提振。

“代工皇帝”麦格纳同样取得了大丰收。数据显示，其2023年营收同比增长13%至428亿美元(约合人民币3072亿元），净利润则为12亿美元（约合人民币86亿元），同比暴涨105%。据悉，麦格纳的经营业绩主要取决于客户在北美、欧洲和中国的乘用车和轻型卡车生产情况，而这些市场在2023年都实现了产量增长。

独立上市的纬湃科技得益于中国的电气化大额订单及欧洲市场，2023年业绩超出预期。2023年合并销售额仍然实现了增长，达到92.3亿欧元(约合人民币722亿元），同比增长了4.4%。由于经营的进一步改善，息税前利润达3.41亿欧元（约合人民币26.7亿元），利润率达到3.7%（2022年：2.5%），远高于预期。纬湃科技首席执行官安朗（Andreas Wolf）在财报发布会上表示：“2023年是充满挑战但成果斐然的一年。公司实现了进一步盈利增长，赢得了重要订单，并在电动出行市场中巩固了领先地位。” 3月14日，安朗在接受《中国汽车报》记者采访时说：“2024年中国汽车市场将迎来小幅增长。中国汽车市场未来两年的增长情况是乐观的，尤其是在电动汽车领域。对于纬湃科技来说，我们预计在中国的业务量会有进一步的增长。”

欧美市场电动化浪潮的大幅降温，对那些电动化转型的零部件巨头们造成了较大的心理冲击，而业绩冲击的影响也开始逐渐显现。以法雷奥为例，数据显示，2023年法雷奥订单总额达349亿欧元；全年营收为220.44亿欧元(约合人民币1733亿元），同比增长10%；净利润为2.21亿欧元（约合人民币17亿元），同比下滑4%。

法雷奥在财报中透露，其高压电驱动业务在2023年上半年表现出色，营收翻了一番达到8.47亿欧元，但到了下半年，该公司不得不面对欧洲某些电动汽车平台产量大幅下降的局面，高压电驱动业务营收也从2022年同期的6.44亿欧元跌至5.98亿欧元，跌幅为7个百分点。法雷奥预计，尽管获得了大量的订单，但其电动化业务由于受到大环境的影响，预计在未来两年内将处于增长停滞状态。

由于汽车市场，尤其是电动汽车的增长低于预期，法雷奥不得不将“Move up 2025”战略规划中设定的2025年净营收预期，由275亿欧元，下调至245亿～255亿欧元。另外，法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里亚指出，该公司的波兰工厂专注于内燃机、混合动力传动系统以及电动汽车业务，而现已关闭的德国工厂过于依赖电动汽车业务。据了解，其德国工厂主要为奔驰和沃尔沃研发制造高电压电机、多合一电驱系统等，而关闭的原因在于大客户奔驰取消了价值高昂的电驱动业务订单。

博格华纳也遇到了类似问题，没能达成2023年电动化盈亏平衡的承诺。财报显示，2023年其电驱动业务出现了9000万美元的调整后营业亏损，且亏损额较2022年（-8800万美元）有所扩大。整体来看，博格华纳全年营收为142亿美元(约合人民币1020亿元），同比增长12.4%；归母净利润为6.25亿美元（约合人民币45亿元），同比下滑34%。财报发布后，公司股价出现下跌。从股票分红来看，2023年博格华纳将每股分红2.67美元，较2022年（3.99美元/股）减少了近50%。

从电池厂商身上也可以看出电动化转型放缓的影响，尤其体现在去年下半年。以LG新能源为例，2023年全年业绩实现了较大幅度增长，但具体到第四季度，营收和净利润均出现同比环比双双下滑，其中净利润为1900亿韩元（约合人民币90亿元），同比下滑31%，环比下滑55%。该公司的主要客户之一特斯拉在今年年初警告称，其2024年销量增长将明显放缓。另一家大客户现代汽车也表示，其2024年电动汽车销量增速或将低于预期。这无疑会影响到电池厂商的出货量。

从根本上说，电动汽车是一个不断增长的市场。“但是，正如我们从汽车制造商那里听到的那样，增长速度将比之前预期的要慢。”作为博世掌门人，哈通近日在接受外媒The Pioneer采访时表示。他预计，未来几十年仍将需要内燃机汽车，而要实现全球所有车辆的电动化，至少需要30到35年的时间。

从宏观层面来看，博世预计，2024年全球经济将仅有2%至2.5%的微增。“我们预测，到2025年，全球经济才会逐渐回暖。博世所有业务领域的发展前景都不甚明朗。”博世董事会成员、首席财务官Markus Forschner表示。为此，博世不得不将7%的利润率目标推迟一到两年实现。

截至目前，大多数整车企业的电动化业务仍处于亏损状态，再加上价格战，压力已经传导给零部件企业。罗兰贝格的一份研究报告指出，传统零部件供应商面临与汽车制造商相似的困境，向电动化转型需要大笔的前期投资，但电动汽车还处于过渡期和市场普及阶段，较少能为零部件厂商带来足够的收益来平衡支出。

今年年初，采埃孚宣布了迄今为止最大规模的裁员计划，未来数年裁撤1.2万个工作岗位。大陆集团官宣的裁员人数，也从此前媒体曝出的5500人，增至7150人。由佛吉亚和海拉合并而成的佛瑞亚集团，则计划未来五年内在欧洲削减最多1万个工作岗位。

另外，值得注意的是，零部件企业的裁员并不局限于内燃机部门，也波及电动化、智能化相关岗位。以博世为例，不仅计划在德国两家生产变速器的工厂裁员至少1500人，还计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人。

哈通此前在接受外媒采访时，对未来表达了悲观的判断：“未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”或许，这也是零部件厂商纷纷断臂调整的重要原因。