全新奔驰E级：豪华车的定义从未改变

当汽车的“三大件”逐步被“三电”代替，当对芯片算力和坐垫厚度的关注度超越了机械素质和制造精度，当拥有辉煌履历的汽车世家被“遥遥领先”的跨界科技宅步步紧逼，一台“豪华车”的定义是否已被改变？

在全新梅赛德斯-奔驰长轴距E级车科技日上，奔驰给出了它的答案。

在这位汽车发明者的价值观中，安全是豪华的底线，智能不是电动车的专利，软件也并不能完全定义汽车，豪华从来都不是单一维度可以定义的尊享体验。

首先来看奔驰的安全标准。

全新E级车的前溃缩区主要由挤压成型铝和压铸铝组成，通过溃缩区的吸能铝件和结构布局来保证车辆前端溃缩特性，在可能发生的各种碰撞事故中最大程度吸收能量，避免将能量传导到乘员舱。与之相反的是刚性乘员舱，大量使用高强度钢为乘员构建了一个坚固的保护空间。这套由“汽车被动安全之父”贝拉·巴恩伊开创的安全车身理念始终贯穿于奔驰的造车框架中。全新长轴距E级车使用高强度钢比例超过77%，包括超高强度钢占比达到20%。

如果说这套被动安全理念是奔驰基于全球标准进行的统一开发，那么奔驰与国内高校联合开发的参数化人体模型项目则是其针对中国人体型而进行的安全系统精细化“调校”。

由于不同人种之间的体型和骨骼形态不同，这就导致了用同一套“均码”的安全系统并不完全匹配所有人群。这就是奔驰开发这一项目的初衷——中国作为梅赛德斯-奔驰最大的市场，其愿意在标准化的被动安全开发流程之上，为中国的用户再多考虑一些。

以此为基础，全新E级车上的13个安全气囊、侧气帘；能够通过小气囊将乘员推向碰撞另一侧的“预防性安全系统侧碰保护功能”等，都是基于国人身材而实现的更适配的功能。

当然，在碰撞发生之前，奔驰的主动安全系统会从驾驶员注意力监控开始，分阶段、分紧急程度，步步递进地避免碰撞发生，尽可能做到对乘客的全方位安全守护。

之所以将安全放在车的设计、动力、智能之前说，是因为“安全”是奔驰的底线。

而除了安全系统，奔驰对中国用户的“特别对待”也体现在全新E级车的方方面面。比如车身尺寸全面提升，3,094毫米的轴距较上一代提升15毫米，带来同级领先的60.76%轴长比。

两种形态的前脸均配备全新“璀璨星环”格栅，以亮度柔和的导光纤维勾勒出坚实的盾形轮廓。两侧“璀璨星雨”数字大灯以四道弧形LED灯光致敬“四眼圆灯”经典设计勾勒出光影变幻。

作为奔驰的常规优势项目，全新长轴距E级车将车内氛围的营造带到了一个全新境界。中国市场专属的360度环绕式环境氛围灯萦绕于车内；Burmester® 4D环绕立体声音响系统支持杜比全景声®，配合前排每个座椅的2个振荡器，用音乐律动和光影氛围将用户牢牢包裹。

全新长轴距E级车的中控仪表部分很有辨识度，仪表显示屏是单独的裸眼3D液晶显示屏，中控和附加部分则沿袭了EQS、S级等旗舰车型采用的Hyperscreen设计。空调出风口也一改传统的涡轮式样，而是沿着中控屏轮廓进行包裹勾勒，颇显高级感。

动力总成是全新长轴距E级车的核心亮点之一。其标配M254 2.0升直列四缸发动机和ISG智能电机系统。我们体验的E300L车型最大功率190千瓦，最大扭矩为400牛·米。0-100公里/小时加速时间缩短至6.6秒，较上一代减少0.3秒。

相比参数，其提升最大的部分在于平顺性。相比老E级，新车在启动时的平顺性堪比自然吸气发动机的线性，体感上完全没有低速换挡的顿挫感。这得益于新车中采用的ISG智能电机与发动机直连，无需皮带传动。这台电机可提供17千瓦和200牛·米的额外动力，功率是传统启动机的4倍，能在510毫秒内将发动机转速带到1,100转/分钟。发动机平顺、安静、迅捷的特质由此而来。

底盘对于细碎颠簸的过滤堪称惊艳，但却并不会令其丧失“路感”。虽然没有空气弹簧、电磁悬架这类时下流行的“黑科技”，但137年的造车功底所调校出来的行驶质感无疑更和谐。

而上文安全部分提到高刚度车身，也在山路劈弯中实现了车身更紧凑的姿态，一台长度5092毫米的中大型轿车让人丝毫感受不到“车屁股”的存在，是一种很神奇的体验。

此次L2+级的辅助驾驶也是全新E级车的亮点，是我们重点体验的部分。

L2+级辅助驾驶的启动条件是在高速路段。设置好导航目的地，激活辅助系统，全新E级车便会按照设定的限速、前后车、左右车的距离进行智能巡航，可实现自动变道超车，油门和转向的动作顺滑，堪比人类老司机。但在变道超车过程中的时机把握，稍显保守，在车流较大的路段会降低自动变道的成功率。

激进或保守，依靠软件可轻松实现不同的风格，而关键在于，一家车企如何平衡好新技术与交通安全、道德伦理红线之间的关系。很显然，奔驰与一些传统豪华品牌一样，将“安全”始终放在首位。毕竟，作为全球首家已经在德国和美国获得L3级自动驾驶牌照的车企，要实现新势力所谓的“城市智驾”轻而易举。

在与工程师交流中，他们提出了一个观点。智能辅助驾驶的行为“激进”还是“柔和”也不全靠软件的编写，与动力总成本身的硬件水平也息息相关。举个例子，本身发动机与变速箱匹配时就有低速顿挫的车型，不会因为在自动驾驶时软件给出“微踩油门”的信号就变得“平顺”，它依然会出现顿挫。

在奔驰内部，辅助驾驶部门与动力总成部门会协同对辅助驾驶开启过程中的油门、刹车、转向信号进行不停的打磨优化，以实现“平顺”。

事实上，在“软件定义汽车”的时代，遵循摩尔定律发展的芯片算力没什么门槛，比如全新E级车就用上了8295芯片。问题的关键在于，当所有厂商在电子、软件层面的进度都拉齐之后，那些当前被人无意或有意忽略的机械素质，将再次成为评判一台车是否豪华的重要属性。

全新E级车无疑是一台好开的车，但它也是一台好坐的车。后排可调角度高达36度的座椅靠背、可调腿托、加长坐垫以及可以加热暖风的后排头枕，都展现了奔驰对于乘坐舒适性的独特理解。与之匹配的嗅觉、听觉、视觉上的全方位感官营造，没有长年累月的历史沉淀、品味积累和造车经验，很难拿捏到位。

再回答文章开头的问题。

新时代如何定义一台豪华车？奔驰的答案是：看车是车，看车不是车，看车还是车。